セド・グロ（セドリック・グロリア）を一変させたグランツーリスモ

かつて、日産の高級車はモーター店系のセドリックと、プリンス店系のグロリアの2車種がありました。セドリックは、日産の中型セダンとして1960年に登場。当初は当時の小型車枠上限の1500ccで登場し、のち規格の変更で1900cc、2000ccと排気量が拡大されました。

一方のグロリアは、今はなきプリンス自動車の高級車として1959年に登場。1500ccのスカイラインに1900ccエンジンを搭載し、内外装を豪華に仕立てた車でした。

セドリックは2代目、グロリアは3代目までは独自の設計でしたが、1966年にプリンス自動車が日産に吸収合併されたため、以降は共通設計となり、マークやディテールのデザインのみが違うバッジエンジニアリングによる車種展開となりました。

日産の実質的な最高級車となったセドリックとグロリア（以下、セド・グロと省略）は、4年ごとにフルモデルチェンジを行い、代を重ねていきました。ミドルエッジ世代にとっては、西部警察でのカースタントが印象に残っていることでしょう。

刑事ドラマなどでスカイラインやフェアレディZに負けず劣らぬ活躍をしたセド・グロですが、実質的なユーザーは法人が多く、黒塗りの運転手付きやタクシー・ハイヤー、そして高収入者の個人ユーザーにハードトップが支持されていました。これは、最大のライバルであるトヨタ・クラウンも似たような状況で、両者はライバルとして切磋琢磨していきました。

そして、両者とも同じ悩みを抱えていました。高収入者がユーザーということは、次第に高齢化していくのです。日産は、Y31型セド・グロの開発にあたり、ユーザーを調査しました。すると、想定外の回答が出てきました。所有者は法人なのですが、実際はオーナー社長が自分で運転している方が多かったのです。

調査結果を基に、日産は英断を下しました。1987年に発売するY31型セド・グロを、個人ユーザー向けの車として開発したのです。

外観は、これまでの少しでも大きく見せようという角張ったデザインから、丸みを持たせたソフトなものになり、内装はアメリカ車を彷彿とさせるソファーのようなシートから、ドイツ車のような機能を優先したものにしました。そして最大の変更点は足回りです。先代のY30型まではリジット式でしたが、Y31型では当時のスカイラインなどと同様のセミトレーリングアーム式にしたのです。

グレードは、従来通りブロアムを高級仕様として展開し、最上級車をブロアムVIPとするのは共通ですが、個人ユーザー向けにグランツーリスモを初設定しました。2000ccツインカムターボ（エンジン自体はブロアムにも設定）は185PSを発揮し、サスペンションを固めに設定。外観は、前面のウインカーの下にフォグランプを装備する一方でフードマスコットをなくし、精悍でスポーティな印象になりました。

自動車評論家の徳大寺有恒氏は、「意外かもしれないが、今の日産車でセド・グロが一番楽しい」と評したほどでした。CMでも坂本龍一氏などの著名人に「今度のセドリックはいいね」と語らせたり、開発者が登場して語るなど、これまでのセド・グロから脱皮を図っているのが伺えました。

セド・グロの方針転換に販売サイドは大反対したとのことですが、この作戦は見事に当たり、セド・グロは新たな富裕層の獲得に成功。バブル景気に向かうこともあり、大ヒットモデルとなりました。1988年にはさらに上級のシーマを発売し、シーマ現象なる言葉が生まれるほどの大ヒットを記録しました。

Y31型セド・グロは、1989年のマイナーチェンジを受け、2000ccツインカムターボは最高馬力が210PSに引き上げられ、変速機には世界初の5段ATが採用されました。当時の日産は上はシーマが、下はC33型ローレルやR32型スカイラインという、魅力的なラインナップが印象に残っています。

1991年に、セド・グロはハードトップのみフルモデルチェンジをし、3ナンバー専用ボディーになりました。グランツーリスモのヒットで自信を付けた開発陣は、今度はブロアム系とグランツーリスモ系の明確な差別化に打って出ました。ブロアム系は従来通りの四角いヘッドライトと角張ったフロントグリルですが、グランツーリスモ系には丸型4灯のヘッドライトを与えたのです。

このインパクトは非常に強く、丸いヘッドライトが古くさくなっていた時代に、強烈なインパクトを与えました。ロールスロイスとベントレーのように、同じボディーながら、受ける印象は明らかにスポーティなものでした。

エンジンはV型6気筒3000ccのみとなり、ツインカムターボ255PSのグランツーリスモアルティマ、ツインカム200PSのグランツーリスモSV、SOHC160PSのグランツーリスモの3グレードが設定されました。サスペンションはローレルやスカイラインで高評価を得たマルチリンク式を後輪に採用し、前輪はストラット式を採用。アルティマには、後輪を操舵する電子制御四輪操舵機構HICASを搭載しました。

当時はバブル景気真っ只中ということもあり、富裕な中高年層だけでなく、無理して自動車ローンを組んでセド・グロに乗る若者も現れました。それほどまでにカッコイイ高級車だったのです。

1995年にセド・グロは再びハードトップのみフルモデルチェンジをし、Y33型となりました。Y32型のキープコンセプトで、ブロアム系とグランツーリスモ系が設定され、グランツーリスモは再び丸形4灯のヘッドライトが採用されました。

しかし、バブル景気が後退し始め、コストダウンも見受けられるようになりました。技術的にもY31型、Y32型で安定したものを踏襲したため、目新しさに欠けたのは否めません。当初はそれなりの売れ行きを見せましたが、RVブームが強くなり、当初は若年ユーザーを意識したグランツーリスモも、新しいセド・グロ像に慣れてきた中高年ユーザーが増えてきました。

1999年にY34型にモデルチェンジする際は、セド・グロの基本デザインを刷新し、ブロアム・グランツーリスモなどの使い慣れたグレード名をやめました。しかし、2001年のマイナーチェンジで、グロリアのみグランツーリスモのグレード名を復活。ユーザーに深く浸透していることがうかがえました。また、同じプリンスディーラーということで、スカイラインからの上級移行に適していたのでしょう。

しかし、グランツーリスモの復活からわずか3年、2004年10月に後継のフーガに日産の高級車というポジションを譲り、セド・グロともに廃止されてしまいました。

セド・グロが廃止された2004年頃に、同じ試みをした車があります。永遠のライバル、トヨタクラウンです。クラウンでは、1983年に登場した7代目で「アスリート」というややスポーティなグレードを追加しますが、8代目では廃止されています。9・10代目でロイヤルツーリングを設定しましたが、これは久々の失敗作となった9代目の低価格グレードという意味合いが強かったといえます。

1999年登場の11代目でアスリートを復活させ、シリーズとして複数のエンジン・グレードを設定しました。そして2003年発売の12代目ゼロクラウンでは、ついにアスリートを前面に出してきたのです。

この辺の流れは、15年遅れといいながらも、セド・グロに似たところがあります。そして、先代の14代目ではついにアスリートの販売台数がロイヤルサルーンを上回りました。こうしてスポーティなイメージが定着してきたクラウンは、2018年発売の15代目でついにロイヤルサルーン・アスリートというグレード名を廃止しました。グロリアはこの後でグランツーリスモが復活しましたが、クラウンはどうなるでしょうか？

過去の展開を見ていると非常に気になるところですが、メーカーとして抱えている悩みの根幹は同じ、ということかもしれませんね。