【通勤路線の代表格】中央線　今昔物語201系と今

中央線の正式名称は「中央本線」であり、東京ー塩尻ー名古屋を結ぶ長大な路線です。そのため、一口に中央線といっても、名古屋の人たちにとって中央線は高蔵寺や中津川、そして長野に行く特急の走る路線というイメージだと思います。そのため、東京を出発する中央線のことを、「東京口」と言う言い方をすることがあります。
今回ご紹介するのも、「中央線東京口」のお話です。

中央線は、平成26年度の国土交通省の調査で、最混雑区間の混雑率が191%と、ものすごい混雑の路線です。
しかし、191％で驚いてはいけません。
80年代の混雑率は、84年度の調査で、236%という数字が出ています。中央線ではありませんが、もっと前には300％超えなどという、どうしたものかという混雑の時代もあったようです。
それに比べると、191%は、とりあえずは乗れるだろう、という感覚だと思います。

でも混雑率って何なの？と思って調べてみたら、このようなわかりやすいサイトがありましたので、リンクを作りました。興味のある方は、ご覧ください。

混雑率は、座席に座れるか座れないかの目安が50％だそうです。えっ、全員座った状態が100%ではないの？と思われるかもしれませんが、混雑率100％とは、全員座って、さらにつり革に全員つかまった状態を表します。つまり、191％とは、確かにすごい数字です。

なので、つり革のない新幹線は、その名の通り、全員座った状態が100%ですね。

「はじめての新型通勤電車」として名高い国鉄「101系電車」も、中央線には開発当初から導入されました。
他の国鉄路線は、ある程度走ったら東京都を出て、隣接県に行くのに対し、中央線は高尾まですべて東京都を走る路線であり、住宅地の急激な発展に輸送力が追い付かず、かと言って簡単に線路を増やすこともできないので、まず車両を改善しよう、という取り組みにより生まれました。

それでもやはり線路を増やさなければどうしようもない、という状況になり、国鉄は多額の費用をかけ、複々線化工事を進めることになります。
中央線の場合、中野以降は複線だったのを、まず昭和41年に荻窪まで複々線化し、昭和44年（1969年）に、三鷹までの複々線化が完成しました。

しかし、本来の計画は、その先立川までを複々線化するものでしたが、その計画は、50年近くたった現在まで、完成していません。
住宅地が急激に広がり、線路を増やすスペースさえ消えたのがその原因ですが、他の地域に比べ、いかに中央線沿線の住宅・商業が早くから急激に発達したかを物語る事象だと思います。

その後、101系から103系の時代になり、さらなる性能アップの切り札として、201系が登場しました。

東京にはまったく用事がない、という人もいるとは思いますが、東京以外の人でも、何か用事で東京に来た時に、新幹線で東京駅まで来た人のうち相当の人が、その後新宿などに行く時に、この中央線201系に乗ったことがあるのではないでしょうか。

201系は1981年から2010年まで、中央線快速電車に使われました。現在はE233系に統一されていますが、E233系の登場までは、中央線快速電車はすべての車両が201系で使われました。
時期的に、ミドルエッジ世代の皆様には、一番なじみがある車両ではないでしょうか。

この201系の、出発した時の「ミー」という音、そしてなんの音なのかわかりませんが、「ガタガタガタ、ミシミシミシ」ときしむような音は、とても印象に残りましたね。
って、こんなコアなところに関心を持つのは、やはりファンだけなのかな・・・？。

中央線には、「中央特快」「青梅特快」「通勤快速」などの、速達列車が走っています。
これは80年代にできた種別なのですが、作った当時と今とでは、目的がだいぶ違っています。

特別快速を作った経緯は、当時は、商都から、中心部のベッドタウンとしての役割が増してきた八王子と都心とを結ぶ京王帝都電鉄とのスピード競争に勝つために設けた種別でした。
しかし、その後、住宅地は、中央線立川から分岐する青梅線、八高線、五日市線沿線にまで広がってきます。
そうすると、通勤客の通勤距離が延び、都心からの時間を短縮するために利用するお客さんが増えてきて、そちらが主目的になっていきます。

そのため、登場した当時は、特別快速は国分寺駅は止まりませんでしたが、今はすべての特別快速が国分寺に停車しています。
また、1993年からは、国分寺を出たら新宿までノンストップという、ものすごい「通勤特快」なるものまで登場しました。

中央線のライバルとしては、さきほど挙げた京王線、そして青梅線に入ると拝島から西武拝島線ー西武新宿線が競争相手に上がってきます。
両社とも始発から終点までの区間は、確かに安くて便利です。スピードも速い列車が多いです。
しかし、実際には、この2社の駅のほうが近いのに、わざわざバスに乗ってまで中央線の駅に出て中央線を利用する人が非常に多いという現象が出ています。

京王線は、確かに新宿までは非常に安く、快適ですが、新宿より先の都心に行くには、新宿で乗り換えが必要になります。
都営新宿線と直通していますが、都営新宿線は大手町や日本橋、丸の内、銀座などに行くにはかなり不便な路線です。
西武新宿線に至っては、直通している路線がないうえに、終点は「西武新宿駅」という、新宿駅からかなり離れた場所にある路線です。
そのため、乗り換えの時間を考えると、「乗り換えめんどくさいから中央線で一本で行きたい」というお客さんが非常に多いのです。

中央線からすると、競争相手に勝つどころか、「こっちはもう手一杯なんだよ！ライバルさんにもっと頑張ってほしいよ！」などと思っているかもしれません。

新宿は、巨大なターミナルになり、新宿でお仕事をする人も膨大な数いらっしゃいますが、お仕事の中心は、なんと言ってもやはり今でも千代田区、港区、中央区の都心3区に勝るものはないのかもしれません。

運賃を調べてみました。2017年5月現在です。
京王八王子ー新宿間　京王電鉄　360円
JR八王子ー新宿　JR東日本　474円　片道で100円以上高いですねー。


拝島ー西武新宿　西武鉄道　432円
拝島ー新宿　JR東日本　464円　こちらは片道で32円しか違わないですねー。
これでは、西武新宿から新宿まで歩くのなら、32円ならJRで行くという選択肢の人も
多いと思います。

ちなみに割引率の違う通勤定期で比較すると、6か月定期で、
拝島ー西武新宿（西武鉄道）は87,650円に対して、
JR拝島ー新宿は、66.700円となんと2万円以上の差。
西武鉄道、もうちょっと安くならないものですかね・・・。

今回参照した80年代の鉄道雑誌では、中央線にはライバルが増えて、これから競争が激化する、と予測されていましたが、現在は、「中央線の一人勝ち」状態です。
当時は国鉄だったので、ここまでJR東日本が輸送改善に力を入れ、ライバルに勝ち進んでいくとは、編集者も予想できなかったのかもしれません。

京王線は八王子ー新宿間の競争に勝つことよりも、途中駅でJR中央線から比較的離れている府中、調布、そしてJRは太刀打ちできない相模原線橋本ー新宿間の輸送により力を入れています。

西武新宿線は、増加し続ける乗客の対策に、上石神井ー新宿間の線路の下にもう一本地下鉄を作って、JR新宿駅までつなげるという壮大な計画を抱いていましたが、そのうち輸送人員が減っていき、もはや多額の費用に見合うニーズはないとし、計画は無期延期状態となっています。
むしろ西武新宿線は沿線の自治体から、「開かずの踏切をなんとかしてほしい」という要望に応えるために、ようやく一部を地下鉄化する工事を始めたばかりです。

湘南新宿ライン、上野東京ラインの開業、東北本線、高崎線、常磐線へはグリーン車を導入など、他線では非常に様変わりしたのに比べ、中央線は車両以外は50年間近く、線路の状況についてはほとんど変わっていない、今時めずらしい路線です。

「せめてホームを2両分伸ばしてグリーン車をつける」という計画も、先頃、延期が発表されました。
まだまだ中央線には頑張ってほしいものですね。