【寝台列車　鈍行列車　貨物列車に活躍】交流機関車ED75【東日本大震災で被災も】

ED75がもっとも活躍したのは、東北地方です。
東北本線、常磐線などで活躍しました。
重量の重い貨物列車や、速い速度を求められる客車列車などには、「重連」「三重連」などと言って、同じ機関車を2両、3両同時につなげて出力アップを図ったりすることもありました。
ED75の後継である、EH500などは、重連の手間を省くため、2つの機関車を1つにしたような作りになっています。

ED75は、貫通扉を真ん中に配置し、左右対象にフロントガラスがある、非常に整った顔立ちをしています。
左右対称はイケメンの定番ともされていますよね。
また、1990年頃までは、真っ赤な一色塗りで、機関車特有のごっつさから、
「赤べこ」の愛称で親しまれました。（「べこ」とは東北弁で牛のこと）
そのためでしょうか、根強いファンがいます。
ここにご紹介するのは、女性の鉄道ファンの方のブログです。

ED75ファンクラブみたいなブログもありますね。
こちらの管理人さんの写真によると、2016年の時点でED75は、
定期運用はないものの、仙台駅で出番を待っているようですね。
ED75の詳しいデータは、ぜひこちらをご覧ください。

ED79というのは、青函トンネルが開通した時に、トンネル内専用機関車として、ED75から
改造されたマシンで、もともとはED75だったものです。

ここで、ED75のなかから、1両のストーリーを紹介したいと思います。
ED75　1039号機です。

302両製造されたED75の中で、もっとも後で造られた、ED75の末っ子です。
302両なのに、1039号とはいかに？と思われるかと思いますが、他の機関車にもあることですが、同じED75の中でも、バージョンアップが繰り返されています。
なので、1号機からはじまって、バージョンアップがあると、そこからは100番台、さらに200番台というように、番号が飛びます。
なので、ED75の場合は、1000番台が最終でしたので、その1000番台の中でも一番後で造られた、末っ子中の末っ子が、1039号機ということになります。

ED75　1039号機は、1976年11月11日に当時の国鉄によって誕生しました。
最初は青森に配属され、夜行列車、貨物列車として、東北地方で活躍しました。

1987年4月1日の国鉄分割民営化により、JR東日本に所属。

1996年に、JR東日本青森運転所東派出所に配置されます。
しかし、普通列車の全電車化、貨物列車の減少により、第一線から外れ、
徐々に活躍の場を失います。

2001年12月1日、JR東日本からJR貨物へ譲渡され、貨物専用機として、1039号機は
第2の人生をはじめます。

青森から仙台に住居を移し、度重なる故障の修繕にも耐え、貨物のけん引に精を出す日々でした。

ED75　1039号機は2010年、1回目のお払い箱通知を受け、車庫に放置されます。
ED75の末っ子の運命もここまでと思われました。

しかし、「2011年3月2日」、現役で動ける機関車が不足したことにより、ピカピカに整備され、
なんと現役復帰を果たします。

2011年3月11日、復帰して数日後も、1039号機は元気に働いていました。
この日は常磐線を走る勤務。
常磐線は、海の近くを走る路線です。

そして、東日本大震災が発生。

緊急停止していた1039号機に、大津波が押し寄せます。
1039号機の後ろにいた貨物は、すべて海に流されました。
しかし1039号機は、70トン近い重量があったためか、半分くらいまで海水につかりながらも、流されることなくとどまり、機関士を守りました。

復帰してわずか9日後のことでした。

1039号機は、結局その後、放置されざるを得ず、レールも流され移送もできずに、現地で解体されたそうです。
あまりにもドラマチックな幕引きでした。

この1039号機のけなげな活躍は、多くの人の感動を呼び、
多くの方が、放置中の1039号機を見に訪れました。
涙を流した方も、いたことでしょう。

今回は、その中から動画をひとつ紹介して、1039号機の頑張りを大いに讃えたいと思います。
ありがとう。1039号機。