少し不便だけど味がある!?西武新宿線の過去と謎

1915年に池袋～飯能間が開業した西武池袋線に対し、西武新宿線の前身となる川越鉄道が1895年に現在の本川越～東村山間を開業させている。実は20年も歴史が古い。しかし都心寄りの区間は1927年に東村山～高田馬場間が完成し、西武新宿駅までは1952年と戦後に完成している。

画像は昭和49年頃の東村山駅。この駅から西武鉄道の歴史は始まりました。
実は新宿線の開業1年前に東村山～国分寺間が先行開業しているため西武線の発祥は厳密には国分寺線だったりするんですよね。当時は本川越～国分寺間が一体で運行していたようです。その名残りか現在も直通する電車が数本ありますね。
ちなみに開業当時は東村山駅は「久米川駅」と名乗っていました。

西武新宿線の一番ネックともいえる西武新宿駅の位置。新宿駅東口から新宿通りと片道四車線の靖国通りを挟んだ場所にあり、連絡通路や誘導するような目立った案内もほとんどない。一応地下でつながっているが連絡通路とは言い難いほど遠回りである。そのために乗り換えには5～15分ほどかかり、新宿駅に乗り入れる電車の多くが車内案内で西武新宿線を省いていることが多い。
新宿駅と直結していればと思う人は多いと思うが、過去にはもちろん乗り入れ計画があった。現在のルミネエストの位置に駅ができる予定で、現在の西武新宿駅は延伸するまでの仮の駅舎の予定であった。その後利用者が急速に増えたのだが、延伸先の用地がホーム2線6両分しかなく延伸しても乗客を裁けない状態となってしまい、現在は西武新宿駅を正式な駅としたうえで、延伸計画は凍結されてしまった。

画像は新宿駅東口。左側のルミネエストのある位置が西武新宿線の新宿駅の建設予定地でした。現在も延伸計画自体は残っているようですが、もし建設するなら地下化される事になりそうです。しかし地下25メートルほどの位置になるようで、おそらく大江戸線よりもさらに深くなるようです。もし完成しても高田馬場駅の方が今まで通り乗り換えやすいかもしれません。

西武新宿駅を出ると埼京線を挟んだ西側に山手線の新大久保駅が見えてくるが、西武線にはホームがなく素通りしている。かつては西武新宿線にも駅ができる計画があった。現在の位置にそのまま建設するのではなく、西武線と埼京線の線路を互いにクロスさせ、山手線の真横にできる予定だったようだ。

コリアンタウンとして人気の高い町ですが。電車では基本的に山手線でのアクセスのみです。もし山手線以外でも行くことができたなら、おそらく人の流れは変わっていたかもしれません。

上記の記事と比べるとやや後発になるが、輸送力が限界に達していた高度経済成長期からバブル期にかけて、現在の路線の直下約30メートル程の位置に地下急行線を建設して優等列車と各駅停車をそれぞれ別の線路を走らせる計画があった。新宿～上石神井間を地下化し、途中駅は高田馬場駅のみ建設する予定であった。しかしバブルが崩壊すると利用客は減少に転じ、それと同時に計画は無期延期となってしまったようだ。

画像は上石神井駅をホーム上の駅舎から本川越方面を見下ろしたものです。
地下化計画は最近完成した小田急線の複々線化と同じような計画ですね。これとは別ですが、中井～野方間が地下化工事を行っていて、将来的には武蔵関駅付近まで立体交差化されるようです。あと最近になって地下鉄東西線との相互乗り入れ計画も構想としてあるみたいですね。

西武新宿線の中で最も利用客の多い駅だがJRは山手線のみの停車で埼京線にはホームがない。山手線と西武線の間にあるため物理的に建設困難なのだが、もし停車すれば利便性は大きく向上すると思うので何とか改善して欲しいと思う方も少なくないと思われる。
埼京線が新宿駅まで延伸されたのは1986年で、延伸以前も線路自体は通っていた。以前は「山手貨物線」という貨物主体の路線で、それまで旅客列車はほとんど通っていなかった。当時の国鉄も西武もここに旅客列車が頻繁に通ることは全く想定していなかったようである。しかしJRは41万人とJR全体でも12番目に多く、西武線は約30万人の利用客があるため何とか改善されればと思う。

画像は高田馬場駅。山手線のホームから撮影し、看板の奥が西武新宿線、その手前が埼京線で物理的にホーム設置が難しいです。
以前ニュースで池袋～新宿間が乗車時間が長く最も痴漢の被害に遭いやすいと伝えていました。もしホームができれば被害も減り利便性も向上するため双方にとって良いかと思うのですが…。1988年には当時の小渕恵三内閣官房長官に陳情書も出されているようですが、30年経った今でもほぼ変化がないようです。