蒸気機関車を追うブームってどんなブーム？

１９６０年代から国鉄が無煙化政策を打ち出し、日本全国からＳＬ（蒸気機関車）が廃車となっていきました。

このことにより、鉄道ファンはもとより、多くの人が日本から消えてゆくＳＬを追いかけ、別れを惜しんだというのがＳＬブームです。

このブームの期間は、１９６５年からＳＬ全廃の１９７５年までの約１０年間とされています。

このＳＬブームでは、日本の経済成長に伴い、カメラや録音機材が一般に普及したことも大きく影響し、ＳＬを写真に収める者や線路脇から車両の音を録音する者、実際にＳＬに乗る者など、ＳＬの見た目以外の鉄道ファンも増えたのでした。

そんな中、岡山県の伯備線・布原信号場（現・布原駅）や北海道の函館本線・上目名駅（現・廃駅）は有名撮影地となっており、伯備線・布原信号場では１９７２年までＤ５１形３両で貨物列車を牽引する蒸気三重連の撮影名所となりました。函館本線・上目名駅は当時から鉄道でのアクセスが良く、お目当てのＳＬを撮影する名所となっていました。
伯備線は現在でも鉄道ファンの撮影名所であり、秋の紅葉の時期は多くのファンが訪れています。

１９５９年に答申された「動力近代化計画」には、「昭和３５年度から５０年度までに主要線区５，０００ｋｍの電化と、その他の線区のディーゼル化を行い、蒸気機関車の運転を全廃すべきである。そして、投資額は電化施設９５５億円、車両関連施設その他７６５億円（電化費３３８億円、ディーゼル化費４２７億円）、車両３１４５億円（電化費１４２０億円、ディーゼル化費４２７億円）で合計４８６５億円としている」とありました。
この背景には、１５１系や１０１系に代表される１９５７年（昭和３２年）以降の新性能電車の登場や、液体式変速機の実用化で１９５３年（昭和２８年）のキハ１０系以降、長大編成運転可能となった気動車の台頭などが挙げられます。

この動力近代化計画に伴い、国鉄の無煙化計画は、明治・大正時代に製造された古参の機関車と幹線用の大型機関車、次いで地方線区と支線区の中・小型機関車を電車やディーゼル車に置き換えていったのでした。

特に東海道・山陽本線は新幹線開業に伴い電化は早期に進められました。両線で使用されていた大型機関車の一部は、呉線・函館本線などの非電化の幹線に転用されたり、軽軸重化改装を施されて他の路線に転用されたりしましたが、小回りが利く小型機関車もDD１６形などに代表される軽量ディーゼル機関車の登場により、存在価値を失っていったのでした。

構内入換用の蒸気機関車は後継機の開発が上手くいなかったので、後年まで生き残っていましたが、１９７０年代に入ってDE１０形などの入換用のディーゼル機関車が登場すると、次々と置き換えられていきました。

ＳＬブーム最盛期の１９７２年に「鉄道１００年記念」として京都に梅小路蒸気機関車館（現・京都鉄道博物館）が開館しています。これはブームに乗ってということではなく、産業遺産の保存にと建設されたものですが、ＳＬブームを連想させる建物の一つとして挙げられますね。

ＳＬの運行末期となる１９７３年に、小海線（山梨県から長野県を結ぶ路線）にてファンの熱意に答えた形で、国鉄がＣ５６形の旅客列車を復活運転しました。

ですが無煙化計画は進み、ＳＬは１９７４年１１月に本州から、１９７５年３月に九州から相次いで姿を消し、１９７５年１２月１４日「さようならＳＬ」のヘッドマークを掲げたＣ５７　１３５による室蘭本線室蘭 - 岩見沢間の２２５列車が運行されたの最後に、蒸気機関車牽引の定期旅客列車は姿を消しました。

その後、入替え作業車両などの旅客以外のＣ５７形・Ｄ５１形・９６００形は残りましたが、１９７５年１２月２４日に夕張線（北海道）をＤ５１　２４１による石炭列車が運行されたのち消滅し、１９７６年３月２日に９６００形による入換え作業を最後に国鉄から姿を消し、ブームも終焉を迎えたのでした。

日本では通常営業しているＳＬは消滅していますが、実は消滅後に日本製のＳＬが誕生しているのです。

それは、１９８３年に開園した東京ディズニーランドのアトラクションである「ウエスタンリバー鉄道」の１Ｂテンダー機関車両です。燃料は重油専燃ですが、協三工業が製造しました。テーマパークのアトラクションですが、本物の蒸気機関車です。

鉄道に全く興味のなかった者までＳＬを追いかけるようになったＳＬブーム。こうしたことにより、消滅するＳＬを保存しようという動きが生まれ、これに先駆けて行動を起こしたのが大井川鉄道（現：大井川鐡道）です。１９７０年８月にはＳＬの動態保存運転を開始しています。