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2016年03月22日 公開

F1(41) アイルトン・セナ(12) 1990年代(7062)

F1の安全対策の歴史：ドライバーの安全性を高めるリスクマネジメントの進化

F1の安全対策の歴史：ドライバーの安全性を高めるリスクマネジメントの進化

1970年代のF1では『毎年25人中2人が死ぬ』と言われる程に、最高速のスピードで戦うF1は、栄光と危険は背中合わせ。だからこそ限界ギリギリのところで勝負しているチームやドライバーに魅了されるところもあります。マシンテクノロジー・パイロットやチームの意識・コース設定やレース運営やレギュレーション、あらゆる面で徹底的に完全面を高め続けて挑まないと、F1は時には牙を剥くことがあります。F1の安全性に関する技術・規定・コース設計・レース運営思想がどのように進化し続けているか振り返ってみましょう。

何かに呪われたようなこの週末は、それまでの『F1安全神話』を完全に崩壊させ、新たな安全確保への規格の構築へと繋がっていった。

https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%A4%E3%83%A2%E3%83%A9%E3%83%BB%E3%82%B5%E3%83%BC%E3%82%AD%E3%83%83%E3%83%88

イモラ・サーキット - Wikipedia

ウィリアムズ・FW16（1994年） シューマッハがゴールラインを越えてから2時間20分後の18時40分、マリア・テレーザ・フィアンドリ医師はアイルトン・セナの死を発表した。 公式の死亡時刻は14時17分、つまり即死だった。

1994年サンマリノグランプリ：ローランド・ラッツェンバーガー（シムテック）とアイルトン・セナ（ウィリアムズF1）の死亡事故がそれまでの『F1安全神話』を完全に崩壊させた。

セナは開幕から3戦連続のポールポジションから決勝をスタートし、1コーナーでも首位をキープしたが、後方での事故によりセーフティーカーが導入される。 そして再スタートが切られた後の7周目（現地時間午後2時17分）、直後にミハエル・シューマッハを従えて超高速・左コーナー「タンブレロ」において時速312kmで首位を走行中に、そのまま直進してコースアウトし、コース右脇のコンクリートウォールに激突（激突寸前、時速210km-220kmまで急減速していた）、セナが駆るマシン・FW16は大破した。 車載映像には、セナがシフトダウンしステアリングを左に切るもののマシンが曲がらないままコンクリートウォールに向かう映像が残っている。 また、カウンターを当てたのか一瞬マシンが右に向く場面もあって謎が謎を呼び、その後自殺説やチームオーナーのフランク・ウイリアムズが追及されたりと、さまざまな憶測も飛び交うこととなったが事故原因の確定的な結論には至らぬままだった。 死亡の直接原因はステアリングシャフトの頭部貫通によるダメージだった。セナの事故後、早急に該当部への改良がなされ、クラッシュした際にステアリングシャフトがドライバー側に動かないデザインとなった。 セナは意識不明のままヘリコプターでボローニャのマジョーレ病院に緊急搬送されたが、現地時間午後6時3分には脳死状態に陥り、事故発生から約4時間後の午後6時40分に、34歳で死亡した（以後、2015年にジュール・ビアンキが亡くなるまで死亡事故は起きなかった）。

https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%A2%E3%82%A4%E3%83%AB%E3%83%88%E3%83%B3%E3%83%BB%E3%82%BB%E3%83%8A

アイルトン・セナ - Wikipedia

コックピット内の安全対策不足・もし何らかのマシントラブルに気付いていたなら、天才過ぎるアイルトン・セナのリスクマネジメントの問題も一因としてありうる

ステアリングシャフトの頭部貫通という直接的な原因に関しては、ステアリングシャフトの強度不足とコックピット内の安全対策が十分ではなかったと言えるでしょう。 事故の間接的な要因は大きく、前日のローランド・ラッツェンバーガーの死亡事故、レース運営上の判断（レースーカーによる中断ではなく、再スタートにするべきではなかったか）、イモラサーキットのコースレイアウト上のリスク、ベネトンのM.シューマッハは開幕から２連勝しており、セナはこのレースを負けられない事情があった・・・セナの心理状況（もしマシントラブルを察知していながら、危険を冒していたなら、冷静なリスクマネジメントが欠けていた部分もありえる）・・・多様な複合的な要因があったのでしょう。

アイルトン・セナの死亡の直接原因はステアリングシャフトの頭部貫通によるダメージだった。

強度不足のステアリングシャフトが折れた場合、これが狭いコックピット内のドライバーに対して危険な凶器となりうることを見逃したミスが大きい。 レギュレーションで、ウィリアムズの強みであった「アクティブサスペンション」が禁止になったことも痛かった。

ウィリアムズ・FW16のコックピット内の足元（ステアリングシャフト）

レース運営における判断ミスやセーフティカーの性能の低さも事故の一因となりうる

レースの前に行われたドライバーズブリーフィングにおいて、セナはゲルハルト・ベルガーとともに、セーフティカーのスピードが遅いとタイヤ温度を高く保てないとの懸念を表明していた。

https://ja.wikipedia.org/wiki/1994%E5%B9%B4%E3%82%B5%E3%83%B3%E3%83%9E%E3%83%AA%E3%83%8E%E3%82%B0%E3%83%A9%E3%83%B3%E3%83%97%E3%83%AA

1994年サンマリノグランプリ - Wikipedia

セーフティカーの介入によって、タイヤ温度の低下、負けられないシューマッハとの差が縮められてしまったこと・・・などが遠因にはあるかもしれません。

1990年代の中盤には、セーフティカーは各サーキットが用意していたものを使用していた。セーフティーカーが遅すぎると、タイヤの温度が低下してしまう。

1990年代の中盤には、セーフティカーは各サーキットが用意していたものを使用していた。 しかし、サーキットによって保有する車両の性能がまちまちであるため、セーフティカーの性能が低い場合に、後続のF1カーに乗るドライバーは遅いセーフティカーのペースに付き合わされることで、タイヤの温度低下を少なく保つことに苦労するなどの問題が生じた。 これに関しては、1994年のサンマリノGPの決勝において、レーススタート直後にJ・J・レートとペドロ・ラミーによる大きな事故が起きたにもかかわらず、その時点でレースを中断してスタートやり直しとせず、セーフティカーに先導させるという決定がなされたケースについて、ナショナルジオグラフィックが2004年製作のドキュメンタリーの中で、この時のセーフティカーのペースが決して速いものではなかったため、結果として各競技車両のタイヤの温度は下がり、これがアイルトン・セナの死亡事故の一因となった、とする見解を提出しており、その適否はともかくも、この例が英語圏では広く知られる。

https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%BB%E3%83%BC%E3%83%95%E3%83%86%E3%82%A3%E3%82%AB%E3%83%BC

セーフティカー - Wikipedia

テクノロジーの進化により危険なコーナーへと変貌、「イモラ・サーキット」のコースレイアウト上の問題により高速でコンクリート壁に激突してしまうリスクが発生していた

「タンブレロコーナー」でのクラッシュは全てタンブレロを直進してコンクリート壁に激突するという共通点を持っていた。

「イモラ・サーキット」の高速コーナー「タンブレロコーナー」：セナの事故現場

ホームストレートから左に緩やかなカーブを描き、左・右・左と切り返すタンブレロ (Tamburello) を通過する。 かつてはアクセル全開で通過する超高速コーナーであったが、1987年にネルソン・ピケが初日の予選中にクラッシュ、1989年にはゲルハルト・ベルガーがレース中にクラッシュしマシンが炎上、そして1992年にはウイリアムズのリカルド・パトレーゼがテスト中にクラッシュし首を負傷するなど、テクノロジーの進化により危険なコーナーへと変貌していった。そして1994年、アイルトン・セナがレース中にクラッシュ、死亡するに至る。 これらのクラッシュは全てタンブレロを直進してコンクリート壁に激突するという共通点を持っていた。 この種のリスクに対しては、コンクリート壁を後退させてランオフエリアを拡大するか、コンクリート壁の前にタイヤバリアを敷設するなどの対応が考えられるが、このコーナーのすぐ外側にはサンテルノ川が流れており、ランオフエリアのスペースを拡大することができず、タイヤバリアの敷設にしても衝突時の飛散のリスクを考慮すると、やはりコースとの距離が絶対的に不足しており、採用することができなかった。 そこで高速コーナーを廃止し、1995年からは内側に切り込むシケイン状のコーナーに姿を変えた。

https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%A4%E3%83%A2%E3%83%A9%E3%83%BB%E3%82%B5%E3%83%BC%E3%82%AD%E3%83%83%E3%83%88

イモラ・サーキット - Wikipedia

コースが難しいところは戦いの見所、選手たちの攻略の腕の見せ所となる。 コース上の難所や事故が起こりやすい場所で発生するリスクに対して万全な対策が施されているかどうかが問題。 1994年のイモラのレイアウトは、リスクを回避する十分な対策が施せていなかった。

イモラ・サーキット

1994年のイモラのレイアウトは1981年より使用されていたものだったが、以後、F1のレースでは二度と使われることは無かった。 サーキットは大きく改修され、タンブレロも変更を受けた。 タンブレロではゲルハルト・ベルガー（1989）、ネルソン・ピケ（1987）、リカルド・パトレーゼ（1992年・合同テスト中）の大きな事故が起こっており、高速コーナーから低速のシケインへと姿を変えた。

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1994年サンマリノグランプリ - Wikipedia

1994年サンマリノグランプリ以降、FIAはF1カーの設計に関する規則（F1レギュレーション）も変更

（画像説明）１９７５年シーズン　Ｆ１マシン寸法規定の一例 ＦＩＡ　／１９７５　ＹＥＡＲＢＯＯＫ　ＯＦ　ＡＵＴＯＭＯＢＩＬＥ　ＳＰＯＲＴより F1のレギュレーションは次の2種類からなる。 スポーティングレギュレーション (Sporting Regulation) 競技面の規約。レースの運営手順、入賞者へのポイント配分、違反行為への罰則などを定める。 テクニカルレギュレーション (Technical Regulation) 技術面の規約。競技車両（フォーミュラ1カー）の各部寸法・重量・許容性能・安全基準などを定める。 （出典：Wikipedia「F1レギュレーション」）

自動車競技の統轄機関である国際自動車連盟 (FIA) が制定している『F1レギュレーション』

FIAはF1カーの設計に関する規則も変更した。1994年の車両では1995年の規則に対応することができなくなり、1995年に向け全てのチームが完全に新設計したマシンを作製しなければならなくなった。 決勝日の朝に行われたドライバーズブリーフィングでセナとベルガーから懸念が提起されたことがきっかけとなり、グランプリ・ドライバーズ・アソシエーション（GPDA）が次戦1994年モナコグランプリで再結成された。 1961年に設立されたGPDAは、1982年に解体されていた。再結成の主な目的は、イモラの事故を受け、安全向上のためにドライバーが話し合う場を設けることだった。 この年のモナコグランプリでは、最前列の2グリッドにはブラジル国旗とオーストリア国旗がペイントされ、命を落とした2人のドライバーを追悼するためにグリッドが空けられた。また、レース前に1分間の黙祷がささげられた。

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1994年サンマリノグランプリ - Wikipedia

自動車に関する技術の進歩による危険性の増加にともない、F1のレギュレーションは大小さまざまな変更がなされている。 特に 1968年から起きた、それまでの空気抵抗を抑えるデザインから逆に空気を利用する、流体力学を応用したデザインへの変化 1977年に登場したグランドエフェクトカーとターボエンジンの隆盛 1989年から登場した油圧システムと電子制御によるハイテク化 それぞれによる飛躍的な性能向上に対して、数年後に大幅な規制を行っている。 また、1994年からは、マシンおよびサーキットの安全面を強化する対策が頻繁に盛り込まれるようになっている。 （出典：Wikipedia「F1レギュレーション」）

F1マシン主要寸法規定/１９９１シーズン開幕時（illustration:Pioneer LDC 「F1 Grand Prix 1991」）

このレースにおいて発生した複数の事故は、このスポーツの安全性を高めることの重要性を示した。 12年ぶりにGPDA（グランプリ・ドライバーズ・アソシエーション）が活動を開始し、マシン設計とコースの双方に多くの変更が加えられた。 このレース以後、多くのレギュレーションが変更された。 F1マシンのスピード上昇を抑制し、バーレーンインターナショナルサーキットを始めとする新しく作られるサーキットは広いランオフエリアを持つ設計となり、既存のサーキットも新たな安全基準に合わせるために改修され、ウォールに当たるまでに減速できるようになった。 また、衝突時にドライバーのヘルメットが壁やコックピットサイドにぶつかるリスクを軽減するためのサイドプロテクターの設置や事故時に頭部と頚部を保護することを目的としたHANSデバイスの装着も義務付けられるようになった。

https://ja.wikipedia.org/wiki/1994%E5%B9%B4%E3%82%B5%E3%83%B3%E3%83%9E%E3%83%AA%E3%83%8E%E3%82%B0%E3%83%A9%E3%83%B3%E3%83%97%E3%83%AA

1994年サンマリノグランプリ - Wikipedia

この呪われた1994年サンマリノではピットでも問題が起きていた・・・以降、ピットロードでの速度制限が定められる

悲劇の1994年サンマリノグランプリではピットでの事故まで起きていた・・・呪われています。 1994年、レース運営の規定変更： ピットロードのスピード制限（フリー走行：80km/h・決勝：120km/h）（モナコGPから）。

事故発生の意外な盲点になりうる「ピットレーン」での安全規制強化も大切

ゴールまで10周を残し、ピットレーンでミケーレ・アルボレートのミナルディから右リアタイヤが外れた。アルボレートはピット出口で無事停車したが、外れたタイヤはフェラーリとロータスの各2名のメカニックに当たり、それぞれ病院での手当を要した。 難を逃れたフェラーリのメカニックは「周りから叫び声が聞こえたので、何事かと振り返った瞬間にタイヤが自分の鼻先をかすめて行った」と恐怖を語った。 当時のF1ではピットロードに於いての速度制限が定められていなかった事から被害に拍車がかかり、翌モナコGPからピットロードでの速度制限が定められる契機となった。

https://ja.wikipedia.org/wiki/1994%E5%B9%B4%E3%82%B5%E3%83%B3%E3%83%9E%E3%83%AA%E3%83%8E%E3%82%B0%E3%83%A9%E3%83%B3%E3%83%97%E3%83%AA

1994年サンマリノグランプリ - Wikipedia

1994年の最後の死亡事故以来、F1の安全性は大きく進歩したが、ドライバーにとって最大のリスクはコクピットが開放されていることである（飛来物による頭部損傷）。

FIAはドライバー用の頭部保護対策を精力的に検討

2009年ハンガリーGP予選Q2より F1マシンは開放型コクピットのため、飛来してきた物体がパイロットの頭部を直撃するリスクが存在する。

走行中の他のF1マシンから外れた部品（スプリングのようなもの）がコクピットに向かって飛んできている

飛来してきた物体が、コクピットのフェリペ・マッサのヘルメットに直撃する直前の瞬間

フェリペ・マッサのヘルメットは損傷し、傷も負う。意識を失いマシンはタイヤバリアに突っ込んだ。

2015年8月23日ポコノのインディカー・レース中、他のマシンの破片が当たってジャスティン・ウィルソンが死亡したことを受け、開放コックピットの話題が再び問われている。 2009年、F2レース中に外れたホイールによってヘンリー・サーティーズ死亡し、その1週間後ハンガリーGP中に他のマシンから外れた部品がヘルメットに当たってフェリペ・マッサが瀕死の重傷を負って以来、FIAはドライバー用の頭部保護対策を精力的に検討している。

http://blog.livedoor.jp/markzu/archives/51994531.html

チャーリー・ホワイティング「F1はいずれ保護コックピットになるだろう」 : F1通信

F1のドライバー用の頭部保護コクピット・ソリューション案

メルセデスが考案したF1の保護コクピット

メルセデスが考案したF1の保護コクピットソリューション

モータースポーツ全体で、ドライバーのヘルメットに物体が衝突して頭部負傷による死亡例が続いた後、ドライバーの過半数は2017年の頭部保護強化採用に賛成している。

http://blog.livedoor.jp/markzu/archives/52013320.html

レッドブル、コックピットの頭部保護設計イメージ画を発表 : F1通信

レッドブルのコックピットの頭部保護設計イメージ画

レッドブルのF1が採用するべきだと考えるコックピットの頭部保護設計イメージ

ドライバーの頭部を守る『ヘルメット』技術の進歩：カーボンファイバー製でバイザーは防弾仕様

『ヘルメット』技術の進歩

ブラウンは、ヘルメット技術の進歩が25日の衝撃によるさらなるダメージを防いだと考えている。マッサのシューベルト・モデルはカーボンファイバー製でバイザーは防弾仕様である。 「ご存知のように、ヘルメットは過去数年間でかなり進歩した。このことはそれに着手して推進した人々のおかげだ」

http://blog.livedoor.jp/markzu/archives/51541119.html

ロス・ブラウン 「F1は頭部露出を検討するべき」 : F1通信

テクノロジーの進化は新たなリスクを生み出す・レース運営時の不運やミスが重なってしまうこともある・・・終わることのない安全対策の戦い

1994年サンマリノグランプリが最後とはならなかった・・・21年間死亡事故がなかったことが奇跡

ニキ・ラウダ（現メルセデスAMG会長）「これは奇跡なんだ。もう一度強調するが、過去21年間にわたってこういうことが起きなかったというのは奇跡なんだ」

現役時代にはニュルブルクリンクでひん死の重傷を負う事故を経験したニキ・ラウダ（現メルセデスAMG会長）は、ビアンキの悲報を受けて次のように語った。 「この悲しい知らせの中で、我々は最も重要なことを忘れてはならない」 「これは奇跡なんだ。もう一度強調するが、過去21年間にわたってこういうことが起きなかったというのは奇跡なんだ」

http://www.topnews.jp/2015/07/20/news/f1/127975.html

ビアンキの死をきっかけに再びクローズアップされるF1の安全問題-TopNews F1 | 自動車 | ニュース | 速報 | 日程結果

2014年日本グランプリ：ジュール・ビアンキ（マルシャF1チーム）

ジュール・ビアンキの死をきっかけに、F1の安全性に関する議論が再びメディアをにぎわせる状況となっている。

2014年日本グランプリ：ジュール・ビアンキ（マルシャF1チーム）の死亡事故

43周目、台風18号による雨の影響でダンロップ・コーナーでエイドリアン・スーティルがスピンしコースアウト、コース上では黄旗が振られた。 その一周後、同じコーナーでビアンキもコースアウトしスーティルのマシンを撤去中だったホイールローダーの下部にマシンごと潜り込むような形で激突。 ビアンキは頭を強打し意識を失い、四日市市の三重県立総合医療センターに救急搬送された。その後、フランスのニース大学付属病院に転院したが、2015年7月17日、急性硬膜下血腫のため意識を取り戻すことなく死亡した。 グランプリ開催期間中の事故に起因する死亡はアイルトン・セナ以来21年ぶり、その他のF1マシンドライブ中でも2013年のマリア・デ・ヴィロタ以来となった。ビアンキの死を悼みカーナンバー17はF1史上初の永久欠番となる。

https://ja.wikipedia.org/wiki/F1%E6%AD%BB%E4%BA%A1%E4%BA%8B%E6%95%85%E4%B8%80%E8%A6%A7

F1死亡事故一覧 - Wikipedia

同じ場所で先にコースアウトし、クラッシュしていたエイドリアン・スーティル（ザウバー）のマシンを撤去していたホイールローダー（クレーン車）に後方から追突した。

事故発生の意外な盲点「ホイールローダー」（クレーン車）に衝突して、その事故は起きてしまった・・・まさか・・

2014年10月5日、鈴鹿サーキットで開催された第15戦日本GPにおいて、折からの台風18号に伴う雨により、44周目にダンロップ・コーナーを旋回中にハイドロプレーニング現象が発生。 コントロールを失いアウト側にコースアウトし、同じ場所で先にコースアウトし、クラッシュしていたエイドリアン・スーティル（ザウバー）のマシンを撤去していたホイールローダー（クレーン車）に後方から追突した。 ビアンキは意識を失い、救急車で四日市市の三重県立総合医療センターへ搬送され、緊急手術が行われた。 手術は成功し、ビアンキは人工昏睡状態におかれ同病院で治療が継続され、のちに自発呼吸の回復とバイタルサインの安定が認められた事から母国への移送ができると判断。11月19日にフランス・ニースのニース大学付属病院に転院した。 しかし、九ヵ月後の2015年7月13日にSNSでビアンキの親族が「現在楽観できない状況になりつつある」と発信。そして、その四日後の2015年7月17日夜、ビアンキは意識が戻らないまま入院先の病院にて死去した（享年25）。 F1走行セッション中のドライバーの死亡事故は1994年サンマリノグランプリでのアイルトン・セナ、ローランド・ラッツェンバーガー以来21年ぶりの事であった。

https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%B8%E3%83%A5%E3%83%BC%E3%83%AB%E3%83%BB%E3%83%93%E3%82%A2%E3%83%B3%E3%82%AD

ジュール・ビアンキ - Wikipedia

レースコントロールのミスを指摘するアラン・プロスト

アラン・プロスト「コースにあの作業車を入れる前にセーフティカーを導入してレースをコントロールすることが必要だった」

「雨が降りしきり、非常に視界が悪い状態で起こった事故について話しているんだ。あのときは、コースにあの作業車を入れる前にセーフティカーを導入してレースをコントロールすることが必要だった」 「それがミスだったんだ」とプロストは付け加えている。

http://www.topnews.jp/2015/07/20/news/f1/127975.html

ビアンキの死をきっかけに再びクローズアップされるF1の安全問題-TopNews F1 | 自動車 | ニュース | 速報 | 日程結果

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F1 アイルトン・セナ 1990年代 アラン・プロスト ニキ・ラウダ ジム・クラーク

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