F1創生期のドライバーたちは常に死と隣り合わせ、命を懸けるリスクが高かった
モーターレースの誕生とともに、ドライバーたちは常に死と隣り合わせで生きてきた。
1970年代、毎年2人が事故で死亡する危険なF1の世界で伝説的な存在の「ニキ・ラウダ」も1976年に大事故を起こすが奇跡的にも生還した。
1976年の事故前のニキ・ラウダ
事故直後の共同記者会見
1968年のジム・クラークの死亡事故などをきっかけにフォーミュラカーにシートベルト装着が義務づけられた
1960年代以前のフォーミュラ・カーにはシートベルトが装着されていなかった
1960年代以前のフォーミュラ・カーにはシートベルトが装着されていなかった。そのため、ドライバーが飛んでいってしまう死亡事故が多発した。
シートベルトが装着されていないのでドライバーが飛んでいってしまう死亡事故が多発した。
天才ドライバー「ジム・クラーク 」の事故（1968年）は当時のフォーミュラ・カーにはシートベルトが装着されていなかったため、車から放り出されて即死するというものだった。
当時のフォーミュラ・カーにはシートベルトが装着されていなかった。安全対策意識が現代の視点からすると極度に欠けていた。
レーシングカーでは軽量化のため限界まで肉厚（＝強度）を落とすこと（ギリギリの強度）が常道であり、強度不足によるパーツ破損・マシントラブルが起こる
1970年イタリアグランプリ：ヨッヘン・リント（チーム・ロータス） 事故原因「軽量化を優先したトルクロッドの強度不足が原因と考えられる」
1970年イタリアグランプリ：ヨッヘン・リント（チーム・ロータス）
1970年イタリアグランプリ：ヨッヘン・リント（チーム・ロータス）の死亡事故
ロータスの創始者チャップマン（左）とリント（右）
1980年代に「カーボンモノクッコ」シャーシが普及して安全性が高まる
1980年代に入り頑丈かつ軽量なカーボンモノコックが普及することで、70年代までと比べて格段にマシンの安全性が向上した。
ルノー・ターボエンジンを搭載した（1983年）ロータス93Tのカーボンモノコック
マクラーレンホンダ(1988年ごろ)のカーボンモノコック（展示）
マクラーレンホンダMP4/4 のカーボンモノコック（展示）
アラン・プロストとアイルトン・セナのマシン（展示）
参考：BMWザウバー・F1.08（2008年）のカーボンモノコックの断面図
BMWザウバー・F1.08のカーボンモノコックの断面図
参考：ル・マン24時間レースと世界耐久選手権(WEC）の初代チャンピオン“Audi R18 e-tron quattro”の断面写真
技術的に安全性が高まっても、スピードや危険な走行を追及すれば、やはり事故は起こる・・・マシントラブルや人的ミスを100%完全になくすことも不可能
アラン・プロストとアイルトン・セナの２年連続の日本GPの接触事故（1989年・1990年）
レース運営面でも、重大事故発生時の赤旗中断や黄旗およびセーフティーカー導入によるレースコントロールが強化されていく（1993年）
フェリペ・マッサを先導するセーフティカー。(写真は2006年のF1世界選手権にて)
イエローフラッグとSCサイン（SCとはSafety Carの略）
2015年度からF1のセーフティカーとして使用されているメルセデスAMG・GT S
レース運営の判断ミスやコースレイアウトの危険性など複合的な要因による『F1安全神話の完全な崩壊』 1994年サンマリノグランプリ「最も悲しい日」
「カーボンモノクッコ」でさえも絶対的に安全ではなかった。衝撃で穴があくこともある。
ローランド・ラッツェンバーガーの死亡事故が起きる。第3戦サンマリノGPにおいて、4月30日の予選二日目でのタイムアタック中、ビルヌーヴコーナー手前でフロントウイングが脱落しコントロールを失い、マシンは310km/hでコンクリートウォールに激突した。
